Belo Horizonte tem um terço da população da capital colombiana e uma planta projetada por Aarão Reis que possibilita o transporte coletivo integrado por ônibus, desde que pare de crescer: uma linha na Avenida do Contorno, uma linha em cada grande avenida que leva a cada região e linhas de ônibus menores transitando dentro dos bairros. O que lhe falta são planejadores. Porque planejar exige confrontar as características intrínsecas do capitalismo -- individualismo, imediatismo e lucro -- em nome dos interesses da coletividade, da qualidade de vida e do futuro. O carro é o bem material que evidencia isso mais do que qualquer outro, mas prevalece porque os interesses da indústria automobilística e de tudo que a rodeia (empreiteiras, políticos, publicidade, televisão, indústria de autopeças, oficinas diversas) são mais fortes. Passar de um sistema a outro é o atual desafio da humanidade. Sem isso, nem a cidade de Enrique Peñalosa aguenta. Planejamento também significa impôr limites à construção de edifícios, privilegiar áreas públicas e verdes, descentralizar os serviços, promover a expansão horizontal, implantar infra-estrutura antes que a ocupação aconteça -- enfim, o oposto do que a administração Lacerda faz em Belo Horizonte, por exemplo.
Do Opera Mundi.
Referência em transporte público, Bogotá virou refém do trânsito após salto populacional
Terceira cidade mais populosa da América do Sul, Bogotá sofre com trânsito diário. Apesar de ser exemplo de transporte público na América Latina, obriga seus moradores a alterarem sua rotina em função do trânsito caótico da cidade. O Transmilenio, sistema de corredores de ônibus criado em 2000, não dá mais conta do crescimento populacional – Bogotá abriga atualmente mais de 7,5 milhões de habitantes.
Assim que desembarca na capital colombiana, além de escutar sugestões para visitar pontos como a Catedral de Sal, em Zipaquirá, o viajante também recebe alertas sobre as horas de pico (das 7h30 às 10h e das 15h30 às 20h). Nesses períodos, as filas para pegar o Transmilênio são enormes e o tempo de espera pode chegar a até uma hora. A alternativa, então, poderia ser um táxi. Mas não é bem assim.
Nas principais atrações turísticas da cidade, é possível conseguir um carro especial (sem logotipo e o sistema de cobrança municipal), mas pode gastar até o dobro do que em uma corrida normal. No resto da capital colombiana, a cena mais comum é um taxista encostar o carro, perguntar o destino do passageiro e desistir. Com o tráfego parado, as buzinas são constantes mesmo nas ruas mais estreitas e, nesse cenário, os motoristas pensam duas vezes se a viagem realmente compensa.
A íntegra.
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